AKTIVNO LETENJE

Letenje paraglajderom u mirnom vazduhu, ili u vazduhu sa blagim strujama (vjetrom) je sigurno i bezopasno čak i za pilote početnike.

Paraglajderi su jako čudni leteći objekti, toliko čudni i nepredvidivi, da uobičajeni zakoni i pravila aerodinamike i mehanike leta koja primjenjujemo u avijaciji neuspjevaju objasniti sve što se dešava sa krilom paraglajdera. Ovaj leteći objekat ima centar težišta u tačci sedam ili osam metara ispod krila i koji se uz to neprestalno pomjera naprijed-nazad.

Za razliku od svih drugih letjelica, paraglajderi su aerodinamički nestabilni. Stabilni uslovi leta (gdje su sve sile koje djeluju na letjelicu u ravnoteži) jedino se javlja u mirnoj struji vazduha (i u nekim ekstremnim uslovima kao što je stabilni kovit ili stabilno spiralno obrušavanje). U uslovima vjetra krilo "vodi svoju politiku". Niska tačka centra težišta ima ograničeni stabilizirajući efekat. Krilo ima efekat klatna, a pilot nastoji postići balans (ravnotežu), no, u uslovima jakih zračnih struja (vjetra) to nije baš uvijek ostvarljivo. Efekat klatna uzrokuje pojavljivanje tačke (momenta) kada komande postaju manje upravljive što dalje vodi do stalnih i čestih, velikih opasnih promjena napadnog ugla. Ako pilot ne reaguje, paraglajder u uzburkanoj atmosferi djeluje kao brod upravljan od strane pijanog kormilara.

Kada bi sa ulice uzeli 100 ljudi, 95 njih bi iz prvog pokušaja, bez ikakvih poteškoća bili u stanju upravljati paraglajderom u mirnoj atmosferi. Upravljati paraglajderom je izuzetno lagano, no to se odmah i darstično mijenja čim se javi uspono strujanje, nispono strujanje ili turbulencija. Sada uz maloprije jednostavno upravljanje paraglajderom u željenom pravcu, pilot se suočava sa dodatnim izazovom kontrolisanja napadnog ugla krila. Uz korištenje kočnica i prebacivanje sopstvene težine pilot mora konstantno regovati na rastući ili opadajući pritisak na krilu.

Tokom normalnog leta

Pod pojmom normalnog leta podrazumjevamo da krilo paraglajdera u svakom trenutku održavamo pri sigurnom napadnom uglu, i ako je moguće u vertikali iznad pilota. Strujanje vazduha utiće na krilo što često dovodi do neželjene promjene napadnog ugla. Kada se leti u usponom strujanju krilo se često "odupire", krilo ima tedenciju zabacivanja unazad, a napadni ugao se povečava i približava se tačci sloma uzgona (kovita). U nisponom strujanju krilo se naginje ka naprijed, napadni ugao se samnjuje i javlja se rizik kolapsa, tj. gašenja ili zatvaranja krila. Ovo se može desiti kao simetrična pojava, na oba kraja krila, ili nesimetrično, tj. samo na jednoj strani.

Kontrolisanje napadnog ugla

Ponekad ćete vidjeti pilota paraglajdera koji gleda u krilo tokom leta, no na ovaj način je nemoguće kontrolisati napadni ugao. Vizuelna informacija o poziciji krila je neprecizna, sa zakašnjenjem i često "iskrivljena" jer pilot nema referentnu tačku, a ovaj način takođe ograničava pilotovu percepciju o tome šta se dešava oko njega.

Kontrolisanje napadnog ugla gledanjem u krilo je neefektivan način i trebao bi se izbjegavati u svakom slučaju.

Zakon 1.: Gledajte u pravcu u kojem letite

Promjena na liniji horizonta informiše pilota o kretanju i položaju krila paraglajdera. Gledajući u pravcu leta horizont se pomjera na dolje kada se krilo nalazi iza leđa pilota i obrnuto, horizont se pomjera prema gore kada krilo ide prema naprijed (ispred pilota). Samo onda kada pilot gleda u pravcu leta on je u mogućnosti da pravilno ocjeni svoj položaj u prostoru. Ovo se odnosi na sve situacije u letu i čini jedno od najvažnijih načela (zakona) paraglajdinga. Što je pilot u uspravnijem položaju u svom sjedištu (sistemu) to bolje, jer tada ovo još bolje funkcioniše.

Zakon 2.: Krilo propada unazad - neće se ugasiti. Krilo ide ka naprijed - gašenje je neizbježno!

Ako krilo ide ka naprijed to je pokazatelj da se napadni ugao smanjio. U slučajevima ekstremnog otklona krila ka naprijed postoji veliki rizik da će se krilo zatvoriti (ugasiti) usljed nedovoljnog napadnog ugla. Pilot zbog toga mora spriječiti krilo da ide ka naprijed tako što će vući obje komandne ručice ka dole.
Suprotna situacija, napadni ugao se povećava kada krilo ide unazad (iza leđa pilota), a ovo se dešava naprimjer kada uletite u vazdušni stub. Sada je krilo blizu kovita (slomu uzgona). U ovakvim situacijama u letu ako pilot zančajno počne da koči sa svojim paraglajderom on će ga prevući i pasti u spiralu ili kovit. I jedna i druga opcija je nepoželjna jer su ovo opasne situacije i nekontrolisani let. Kada krilo krene unazad , pilot ne smije kočiti/ili ako već koči mora odmah dovoljno popustiti komandne ručice.

Zakon 3.: Letenje sa konstantnim kontrolnim pritiskom

Bilo koja promjena u napadnom uglu mora odmah biti korigovana u promjeni pritiska na komande (kočnice). Kontrolni pritisak u komandama leta daje pilotu informaciju o napadnom uglu, o tome šta se dešava sa krilom ili šta će se desiti.

Krilo ide ka naprijed - napadni ugao se samanjuje - kontrolni pritisak opada
Krilo pred kolaps (gašenje) - napadni ugao se smanjuje - kontrolni pritisak opada
Krilo ide ka nazad (iza pilota) - napadni ugao se povećava - kontrolni pritisak se povećava

U cilju da osjeti potrebni pritisak kojim će djelovati na komande, pilot mora letjeti sa komandama lagano povućenim između najboljeg ugla za jedrenje i najboljeg ugla propadanja u normalnoj poziciji. Poslje toga zadatak je da održava taj pritisak konstantnim, koji obično iznosi oko 2 do 3 kg na svoakoj komandnoj ručici - svo vrijeme.

Ako se pritisak smanjuje - pilot povlači komandne ručice na dole dok ne postigne prethodni pritisak koji je primjenjivao
Ako se pritisak povečava - pilot popušta komandne ručice dok ne postigne prethodni pritisak koji je primjenjivao.

Pojam "aktivno letenje" se odnosi na konstantne korekcije obje komandne ručice, a korekcije su trenutačna reakcija na porast ili samnjenje pritiska na komandnim ručicama. Hod komandnih ručica je obično kratak (10 - 30 cm), ali značajan.

Hod komandnih ručica

Jedino dok paraglajder leti mirno i pravo, hod komandnih ručica ostaje nepromjenjen. Hod komandnih ručica zavisi od napadnog ugla krila paraglajdera.

Mali napadni ugao (krilo pada ka naprijed / rizik kolapsa krila) - veći hod komandne ručice (pilot paraglajdera komandne ručice vuče prema dole)

Ako krilo pada ispred pilota (mali napadni ugao), područije korisnog djelovanja (reagovanja) komandi se pomjera ka dolje. Područije neutrale se povečava, a komanda kočenja nije efektiva sve dok se komandne ručice ne povuku skoro skroz na dole.

Veliki napadni ugao (krilo pada ka nazad) - manji hod komandnih ručica
(sada pilot komandne ručice više ne povlači na sebe, već ih popušta ka gore)

Ako krilo pada iza leđa pilota (veliki napadni ugao), područje korisnog djelovanja komandi se pomjera ka gore. Neutralno područije se smanjuje ili u nekim slučajevima i ne postoji. Efekat kočenja je jako izražen čak i kod najmanjeg pomjeranja komandi na dole, a zna se pojaviti (efekat kočenja) čak kad pilot i ne povlači kočnice na sebe.

Ne misliti na položaj (dužinu hoda) komandnih ručica - fokusirajte se na osječaj pritiska u komandnim ručicama!

Intervenirajte agresivno - a onda popustite lagano i nježno!

Snažni, brzi, agresivni pokreti pri upravljanju paraglajderom su sve osim normalni u paraglajdingu. S jednim izuzetkom: ako krilo to zahtjeva! To je u slučaju kada krilo izrazito mnogo propadne ka naprijed u turbulenciji ili kao rezultat pilotove graške.
Tada pilot mora reagovati podjednako agresivno tako što će povući komandne ručice ka dole sve dok ne zaustavi propadanje krila ka dole. Tipično za ovaj slučaj je da će se otpor pri povlačenju ručica na dole pojaviti na vrlo niskoj tački. Ako je to potrebno pilot mora navući komandne ručice na sebe do te tačke koja bi bila opasno blizu tačke prevlačenja (padanja u kovit) u normalnim uslovima leta

Čim se propadanje krila zaustavi, kočnice se moraju odmah lagano popustiti da bi se izbjeglo prevlačenje.

Zaključci "aktivnog letenja"

- Pilot treba da sjedi u uspravnom položaju u svom sjedištu (sistemu) i da gleda u pravcu leta;
- Konstantno reaguje na promjenu kontrolnog pritiska u komandnim ručicama i treba nastojati da održi isti pritisak na ručicama i
- Kada se kontrolni pritisak smanji - povući komande na sebe, kontrolni pritisak raste - popustiti komande.

Aktivno letenje u različitim situacijama

Polijetanje sa strmog terena

Ako se krilo diže dinamično kao posljedica polijetanja sa strmog terena i pri vjetru, situacija je ista kao kada krilo ima tendenciju padanja unaprijed tokom leta. Pilot mora odmah i odlučno povuči komandne ručice na dole (kočnice) da bi spriječio kolaps krila. Tokom zatrčavanja (polijetanja) komande moraju biti opet popuštene u odgovarajučoj mjeri.

Polijetanje sa ravnog terena

Polijetanje sa ravnog terena i sa slabim vjetrom zahtjeva od pilota paraglajdera da reaguje (postupi) upravo suprotno od prethodnog slucaja. Situacija je slicna situaciji u letu kada se krilo nalazi iza leda pilota. Ako pilot koci tokom polijetanja i/ili uzlijetanja to će neizbježno dovesti do toga da se krilo neće uzdići vertikalno iznad glave pilota, več će ostati iza njega na tlu ili jako nisko što nije dovoljno za stvaranje dovoljnog koeficijenta uzgona. Tokom zatrčavanja (polijetanja) čak i relativno blago kočenje može prouzrokovati toliko veliki napadni ugao da krilo neče odlijepiti sa površine tla.

Letenje u vazdušnim stubovima

Vazdušni stubovi sa usponim strujanjima različite jačine i stubovi sa nisponim strujajima zahtjevaju od pilota uvježban stil aktivnog letenja. Usljed smanjenja kontrolnog pritiska na spoljašnjoj kočnici, koja je inače uvijek zategnuta, iskusan pilot sa izoštrenim osječajem za pritisak osjeti i zna kad je krilo pred kolapsom, te automatski povlači komande do tačke normalnog otpora. Povečan kontrolni pritisak na unutarnjoj kočnici na niskoj tačci, daje pilotu do znanja o povečanom napadnom uglu, što zahtjeva od pilota da popusti komandnu ručicu u cilju spriječavanja kovita. Letenje u turbulentnim vazdušnim stubovima zahtijeva stil aktivnog letenja koji je doveden do savršenstva.

Asimetrični kolaps

Kada i ako pilot doživi asimetrični kolaps krila uprkos načinu letenja po pravilima aktivnog letenja, pravila aktivnog letenja i dalje treba primjenjivati kao i uvijek. Ako je krilo ispred pilota usljed asimetričnog kolapsa , pilot mora odmah povući komandnu ručicu (kočiti) vanjske strane krila da bi spriječio nekontrolisanu rotaciju (spiralu). Ponekad, napadni ugao na otvorenoj strani je relativno veliki i krilo je iza pilota. Tada značajno pomjeranje ručica definitivno uzrouje "stall" (gubitak uzgona) i potencijalno opasne reakcije. U slučaju asimetričnog kolapsa, ponašanje kupole mora uvjek biti pračeno pilotovom akcijom. Jaka tendencija ka okretu (kupola je naprijed) = odmah povuči suprotnu komandu. Bez ili sa slabom tendencijom ka okretu (kupola je iza) = bez ili sa malo povlačenja suprotne komande.

Prednji udar

Kada se desi prednji udar koji podvija napadnu ivicu krila, krilo ide ka unazad, a pilot naprijed prema gore. Usljed ovog dolazi do značajnog povečanja napadnog ugla. U ovoj situaciji ne smije se kočiti jer sada kočenje dovodi do opasnog gubitka uzgona i kovita.
Pilot ne smije kočiti sve dok se krilo samo djelomićno vrati iznad glave pilota. Ako se desi da krilo krene ka naprijed, jako je važno zaustaviti krilo da ide naprijed, a uz pomoć kočnica.

Spiralo propadanje (rotacija)

U kontrolisanom spiralnom propadanju pilot paraglajdera primjenjuje tehnike aktivnog letenja koje primjenjuje i tokom letenja u vazdušnom stubu. Međutim, jake centrifugalne sile u spiralnom propadanju mjenjaju jačinu potrebnog kontrolnog pritiska na komandnim ručicama. Čak i u blagom spiralnom poniranju pilot dostiže duplo opterečenje gravitacije (2G). Kao posljedica toga i kontrolni pritisak se takođe udvostručuje. U spiralnom poniranju moramo spriječiti naglo povećanje opterečenja. Kako kupola uvjek ubrzava oko spoljašnjom stranom krila, spiralna brzina se kontroliše preko spoljašnje komande kočenjem primjenjujući tehniku aktivnog letenja. Ako se brzina povečava, pilot povlači komandu da uspori. Ako kupola usporava, pilot je ubrzava popuštanjem spoljašnje komande.

Aktivno letenje sa "akceleratorom"

"Akcelerator" ne omogučava samo značajan potencijal brzine (treba se koristiti pažljivo), nego pomoću njega kontrolišemo napadni ugao. Čak i oni koji ne žele da koriste "akcelerator" za povečanje brzine, mogu ga koristiti za situacije u letu sa velikim napadnim uglom. Primjer: Letenje sa "velikim ušima", "akcelerator" se mora koristiti da se konpenzira veliki napadni ugao i izbjegne potencijalni rizik od "stall-inga" (gubitka uzgona), jer se komande ne mogu koristiti za aktivno letenje. Početna pozicija je pola ili dvije trečine upotrebljenosti "akceleratora". Kada kupola krene nazad, pilot ubrzava tako da kupola ostane iznad njega. Ako kupola krene naprijed "akcelerator" se popušta toliko da kupola ostane iznad pilota. Kao i kod aktivnog letenja sa komandama, dobro dozirana upotreba "akceleratora" može biti praktična.

"Akcelerator" može takođe da pomogne pilotu kao uređaj protiv povečanja napadnog ugla kupole tokom nornalnog leta u mirnm vazduhu. Primjer: Ulazak u vazdušni stub, smirivanje kupole se može izvesti konbinacijom komandi (popuštanje) i "akceleratorom" (kratko lagano ubrzavanje). Kad kupola krene neželjeno nazad, lagano privremeno ubrzanje pomaže da se napadni ugao vrati u normalne granice. Sa ubrzanjem se prekida kada kupola krene naprijed. Nožni "akcelerator" se mora koristiti pažljivo i dobro dozirano sa samo nekoliko centimetara.

Nema zakona (pravila) bez izuzetaka

Kao što smo vidjeli, osnovna pravila aktivnog letenja mogu se primjeniti gotovo na svaku letačku situaciju. Jedini čisti izuzetak je "stall" (gubitak uzgona). U slučaju "stall", potpuno suprotno postupate. Uzmimo primjer potpunog gubitka uzgona: vazdušna struja je slomljena na obje strane kupole, komande su povučene u potpunosi dole. Aktivno letenje je nemoguće, zato što kupola nije više u granicama bezbjednog napadnog ugla. (stall = prekomjeran napadni ugao, vazdušna struja je sa zadnje strane). Povratak u normalan let je jedino moguće popuštanjem komandi. Suprotno aktivnom letenju komande ne puštamo do kraja dok je pilot ispod krila, jer bi to izazvalo da kupola dinamično krene naprijed (opasno). Komande smijemo pustiti do kraja kada je kupola ispred pilota.

B-Stall

Kupola koja naglo krene naprijed može se zaustaviti energičnim povlačenjem komandi Isto primjenjujemo i kod izlaska iz B-Stall. U ovom slučaju kupolu trebamo pustiti naprijed nekočenu (bez pilotovog kočenja).

Praksa na zemlji...

Paraglajding u veoma aktivnom vazduhu je veoma zahtjevan za pilote. Pilot mora letjeti u vazdušnim stubovima satima, prije nego što mu tehnika aktivnog letenja postane prirodna i prije nego što on bude znao kako da reaguje pravilno. Najbolje je da pilot na zemli uvježbava tehniku. Slijedeće vježbe su prikladne za praksu principa aktivnog letenja na zemlji. Vježbajte tako da budete u mogučnosti da držite kupolu iznad vaše glave. Krečite se kao da čete poletjeti. Držite obje komande u neutralnom položaju i trudite se da zadržite kupolu iznad sebe korigujući svako smanivanje ili povečavanje kontrolnog pritiska. Dok radite to trudite se ako je ikako moguće da negledate kupolu. Zamolite nekoga da vam izazove kolaps jedne strane kupole tako što će povući vanjske A-konopce. Vi čete popustiti toliko koliko je povečan pritisak na komandu. Trudite se da budete brži od vašeg kolege i preduhitrite ga/smanjite kolaps korigujući kontrolni pritisak momentalno. Da bi ste ovo izveli kolaps mora biti izazvan malim inpulsom, a nikako držanjem A konopaca povučenih na dole.

Pustite da kupola krene dinamično naprijed. Primjetičete da da morate povući komande veoma brzo na dole i otpor kontrolnog pritiska će biti smanjen. Možete takođe da vježbate i puštanje komandi.

... i u vazduhu

Bacanje kupole naprijed i intervenisanje je najbolja praksa aktivnog letenja. Cilj vježbe je da kupola značajno ode naprijed tako da vježbate zaustavljanje zaranjajućeg momenta kupole. Pilot trenutno uči jačinu i brzinu potrebne kontrole komandi da sprijeći naglo kretanje kupole naprijed i takođe uči kako na vrijeme postepeno popusti komande. Ovaj manevar nije nimalo lak da bi se odredilo vrijeme kada se povlače i popuštaju komande. Najbolje je da ovo vježbate sa iskusnim instruktorom tokom izvođenja bezbjedonosnih treninga.

Izbor kupole

Što su veće performanse kupole, to su veći dometi pilotove tehnike aktivnog letenja. Ako letite sa DHV kategorijom 2 ili večom kategorijom kupole, morate perfektno komandovati kontrolišući napadni ugao leteči aktivno. Ako ne možete perfektno komandovati rizik je preveliki. Čak i DHV kategorija 1-2 zahtjeva od pilota izvjesno komandovanje tehnikama aktivnog letenja.

Pilot koji nije ovladao ovim tehnikama jer ne leti često ima odličan izbor paraglajdera DHV kategorije 1 koji se odlikuju velikom stabilnošću, a nude dovoljno performansi za duge uživajuće letove. Te kupole su manje osjetljive i mogu amortizovati spore pilotove reakcije. Pilot kategorije 1 može takođe da vježba osnove kontrole napadnog ugla i uči kako da aktivno leti ako hoće da ide u vazdušne stubove. Kako su kupole ovih kategorija veoma stabilne dosta pilota početnika pokušava da leti u uslovima koji su daleko od nihovih sposobnosti. To je svakako pogrešna odluka jer drže svoju bezbjednost u rukama svoje kupole. Rekreativni piloti i piloti sa nedovoljno treninga trebaju da izbjegavaju letenje u turbolentnim uslovima, poštujući kategoriju svoje kupole.